Luca Ceccobao, Sindaco di Chiusi, spiega la rivoluzione ferroviaria del 2010

Siamo nel mezzo di una rivoluzione ferroviaria. Proprio così. Nell’era delle comunicazioni telematiche, il vettore che ha caratterizzato lo sviluppo industriale ottocentesco mutando tempi e modalità per la mobilità delle persone, delle merci, e che ha segnato un salto in avanti nello sviluppo economico delle imprese e sociale dei territori, torna alla ribalta in maniera prepotente ma, incredibilmente, nella generale scarsa sottovalutazione.
Andiamo per ordine. A fine 2009 arriverà la grande novità dovuta all’avvio sostanziale dell’Alta velocità-Alta capacità ferroviaria. Lavori importanti sulla linea ferroviaria e sulla tecnologia dei treni consentiranno di percorrere il tratto Firenze-Bologna in 35 minuti e Firenze-Milano in un’ora e trentacinque minuti. Alla fine, Roma e Milano saranno collegate dai treni Eurostar in poco più di tre ore.

Il mezzo ferroviario entrerà in competizione con gli aerei per tempi di percorrenza, costo, comfort. Senza contare che con il treno si raggiungerà il centro cittadino e non la periferia aeroportuale, senza l’ulteriore perdita di tempo del ceck-in. Sulle linee veloci viaggeranno compagnie diverse che competeranno per attrarre viaggiatori: Trenitalia, Cisalpino, DB, piuttosto che new-co costituite per il nuovo business, come quella annunciata dagli industriali Della Valle e Montezemolo.

Anche la grande innovazione, ideata dell’ingegner Antonino Riggio nel 1958, della Direttissima Roma-Milano, che si basava sul raddoppio della vecchia ferrovia coordinata con la nuova in un quadruplicamento che connetteva i treni veloci con stazioni che in Toscana sono Chiusi, Arezzo e Prato, sarà dedicata prevalentemente ai treni veloci. Per questo cambia anche il sistema di esercizio della linea aerea, alimentata a 25.000 volt mentre la linea “lenta” resterà alimentata a 3.000 volt. Attenzione! Questa ultima informazione ci dice che non tutti i treni potranno entrare nella linea veloce. Anche le stazioni dell’alta velocità cambieranno. A Firenze non si andrà più in Eurostar a Santa Maria Novella e neanche a Campo di Marte o Rifredi, ma sarà una nuova area collocata a Belfiore, con un’estensione di 45 mila metri quadrati in larga parte sotterranea, ad ospitare i nuovi treni. A Roma gli Eurostar si attesteranno a Tiburtina, e attorno alla stazione esistente nasceranno parchi, hotel, negozi. Come nel passato le nuove stazioni potranno essere centri attrattivi di attività e di un nuovo disegno urbano e architettonico.

Insomma, credo sia chiaro a tutti che si tratti di una grande innovazione positiva per il sistema-Paese, per i cittadini e per le imprese, che farà pari con il collegamento Torino-Lione. Cambiano i riferimenti per i collegamenti ferroviari in una logica internazionale: la “due mari” sarà Genova-Rotterdam; si parlerà di Palermo-Berlino e di collegamenti fra Lisbona e Kiev. Ci servono infrastrutture. La domanda di infrastrutture è indipendente dal PIL, ed anzi cresce di 2 punti percentuali in più, rispetto al PIL. In Spagna, dove fervono lavori per grandi infrastrutture ferroviarie e stradali, è stimata una crescita del PIL sopra i 2 punti e mezzo per il 2008. In Italia, invece, un incremento annuo dello 0.3%: siamo sostanzialmente fermi.

Ma per il resto dei territori che non sono capoluogo di regione (e quindi non serviti da Eurostar) cosa succederà? L’interrogativo si pone per la parte maggioritaria del Paese, dove sono collocati sistemi di imprese e cittadini che ogni giorno si spostano in treno per lavoro o per studio. Interi territori e centri cittadini importanti rischiano di restare fuori da servizi moderni ed efficienti. Questa minaccia c’è caduta sulla testa con la decisione di Trenitalia di tagliare numerosi treni Intercity che non trovano più una collocazione per la lunga percorrenza, ormai coperta dai nuovi Eurostar. Tale decisione è stata poi sospesa fino a giugno e limitatamente per la Toscana grazie alla pressione di sindaci, amministrazioni, parlamentari, forze politiche e sindacali, e per il lavoro della Regione Toscana che con i “Memorario” aveva investito in nuovi servizi ad orari cadenzati che si basavano proprio sul collegamento con gli Intercity, e ha potuto farsi sentire dai vertici di Trenitalia. Ma giugno è vicino e serve una strategia. La strategia dovrebbe essere la seguente: servono treni veloci che sostituiscano gli Intercity, che coprano la media percorrenza e possano accedere alla Direttissima: sarebbe insopportabile che per raggiungere Firenze da Chiusi si impiegassero più di due ore contro l’attuale percorrenza di un’ora e dieci minuti.  Serve una contrattazione con Trenitalia per avere questi nuovi servizi sovvenzionati dalle regioni e che possano portare i pendolari nel loro luogo di lavoro con fermate ad Orte, Orvieto, Chiusi, Arezzo e Valdarno. Senza questo tipo di treni anche Siena perderebbe l’opportunità di un servizio nuovo, già progettato dall’Amministrazione provinciale, di collegamento con Roma in due ore e venti minuti passando per Chiusi: un tempo accettabile senza i costi dell’Eurostar e senza la contraddizione che per andare a sud (Roma) si debba passare per il nord (Firenze), come avviene col collegamento Eurostar.

Senza questi nuovi servizi, stazioni come Chiusi, Arezzo, Siena, Prato, Grosseto, Livorno e Massa sono condannate al declino e alcune – forse – anche alla chiusura. Linee come la Chiusi-Siena-Empoli, interessate in passato, per una parte, da investimenti per 60 milioni di euro, sarebbero solo rami secchi o al più linee storiche, possibili set cinematografici per un ritorno del genere spaghetti-western.

Questo discorso interessa tutte le regioni italiane, alle quali si presentano i nostri stessi problemi. Il nostro stesso scenario. Penso che la Toscana possa essere – a partire dalla vincente trattativa condotta poche settimane fa per il mantenimento degli Intercity, minacciati dai tagli e per l’apertura di una sede di trattativa – la regione che traina le altre in un disegno locale di modernità e servizio universale per il trasporto pubblico. In fondo, gli incontri internazionali per concordare identiche tecniche e modalità nella costruzione dei treni e per il loro esercizio si svolsero nel 1972 proprio in Toscana, a Cortona. Poi, guardiamo ai dati pubblicati dal Sole 24 Ore di qualche settimana fa: il numero dei pendolari negli ultimi anni è cresciuto del 35%. È un dato impressionante, spinto dal costo del petrolio, dalla saturazione delle aree di sosta, dalla ricerca di sicurezza e dal costo elevato delle abitazioni nei centri cittadini rispetto ai centri minori. Dobbiamo guardare al treno per un principio di sostenibilità sociale ed anche ambientale. Una efficace pubblicità di qualche anno fa stampata sul retro dei biglietti ferroviari recitava: con questo viaggio hai prodotto il 92% in meno di anidride carbonica rispetto all’automobile e l’88% in meno rispetto all’aereo. Allora ci vogliono i treni, e il coraggio di fare una battaglia politica.

 05 Maggio 2008

www.sienapartitodemocratico.it

Annunci

Rispondi

Inserisci i tuoi dati qui sotto o clicca su un'icona per effettuare l'accesso:

Logo WordPress.com

Stai commentando usando il tuo account WordPress.com. Chiudi sessione / Modifica )

Foto Twitter

Stai commentando usando il tuo account Twitter. Chiudi sessione / Modifica )

Foto di Facebook

Stai commentando usando il tuo account Facebook. Chiudi sessione / Modifica )

Google+ photo

Stai commentando usando il tuo account Google+. Chiudi sessione / Modifica )

Connessione a %s...